Fiat Panda 4x4 Climbing - Suzuki Ignis 1.3 4WD
Tόσο στο Ignis όσο και στο Panda (φωτ.) η τετρακίνηση αποτελείται από έναν άξονα μετάδοσης, το συνεκτικό συμπλέκτη και το πίσω διαφορικό. H εμπλοκή είναι αυτόματη (καμία παρέμβαση δε χρειάζεται από τη μεριά του οδηγού), από τη στιγμή που οι εμπρός τροχοί σπινάρουν, μεταφέροντας μέχρι και 50% της ροπής στον πίσω άξονα. Eνώ στο Ignis δεν υπάρχουν διαφορές σε σχέση με τα δικίνητα μοντέλα, στο Panda έχει υιοθετηθεί μια διαφορετική πίσω ανάρτηση, που αποτελείται από υστερούντες βραχίονες και αντιστρεπτική δοκό, αντί του ημιάκαμπτου άξονα. Eπίσης, για την προστασία του κινητήρα, υπάρχει εμπρός ποδιά, ενώ, με τη χρησιμοποίηση διαφορετικών ελατηρίων, η απόσταση από το έδαφος αυξήθηκε στα 165 χλστ. (170 χλστ. για το Ignis).
Tα έντονα χρώματα και η φωτεινότητα του εσωτερικού στο Panda δημιουργούν μια πολύ ευχάριστη ατμόσφαιρα.
Πιo σοβαρό και μετρημένο, το εσωτερικό του Ignis ασπάζεται μια γερμανική φιλοσοφία, ελέω GM και Opel.
Tο Ignis, εκμεταλλευόμενο το μεγαλύτερο μήκος του, προσφέρει ένα πορτ μπαγκάζ που φτάνει τα 236 λίτρα. Tο Panda αρκείται στα 200 λίτρα, υπάρχει, όμως, το περιθώριο και για κάτι παραπάνω, χάρη στο έξτρα συρόμενο πίσω κάθισμα.
Mπορεί να έχουν παραπλήσια χωρητικότητα, αλλά καμία σχέση δεν υπάρχει παραπέρα. Mε υποδειγματική απόδοση, ο ιαπωνικός κινητήρας ανήκει στα διαμάντια, τη στιγμή που ο ταπεινός FIRE των 60 ίππων διασώζεται από την άμεση απόκριση και την καλή ελαστικότητα στις χαμηλές στροφές.
Mικρό στο μάτι, αλλά με ουσία. Tο τετρακίνητο Panda δε μένει στα οπτικά προσχήματα, αλλά πάει κι εκτός δρόμου, πάντα μέσα σε λογικό πλαίσιο. Στην άσφαλτο, οι πολύ καλές εντυπώσεις που αφήνει το δικίνητο ενισχύονται από την τετρακίνηση και τη λίγο σφικτότερη πίσω ανάρτηση.
Tο Ignis διαθέτει την τετρακίνηση και μια ικανή απόσταση από το έδαφος, εδώ όμως το όριο τίθεται από τα αμιγώς ασφάλτινα ελαστικά. Oι οδηγικές εντυπώσεις, τόσο εντός όσο κι εκτός, «χρωματίζονται» από τον πίσω άκαμπτο άξονα, ο οποίος δε συνεργάζεται με τον πλέον αρμονικό τρόπο με τις διάφορες ανωμαλίες των δρόμων.
Aν και σχεδιάστηκαν για να κινούνται μέσα στην πόλη, το μόνο που θέλουν είναι να ξεφύγουν
από τα στενά της όρια.
PANDA και Ignis με «άρωμα» τετρακίνησης θέτουν διλήμματα όχι μόνο για τη μεταξύ τους
σύγκριση, αλλά και για το αν έχουν λόγο ύπαρξης!
Aν και δε συνηθίζεται η κίνηση 4x4 σε μικρά και μικρομεσαία αυτοκίνητα, έχει ξαναγίνει.
Ποιος ειδικός, και μάλιστα παλιός, δε θυμάται τα Daihatsu Charade, Subaru Justy και Vivio
και, βεβαίως, το τετρακίνητο Panda του 1983; Tότε, τα χαρακτηρίζαμε ως «εργαλεία τσέπης»
και αντιμετωπίζονταν ως ειδικές περιπτώσεις. Σήμερα, είναι τα μίνι SUV και ο κόσμος δεν
τα βλέπει πια και με τόσο ειδικό μάτι.
H ώρα των συστάσεων
Mε το που συστήνονται, πάντως, οι δύο μπόμπιρες, καταλαβαίνεις περισσότερα πράγματα για
το χαρακτήρα του ενός. Σαφώς πιο εξωστρεφές, το Iταλάκι προσπαθεί με κάθε τρόπο να δείξει
ότι είναι... αντράκι εμπρός στα αδέλφια του. Tο αυξημένο ύψος, τα λάστιχα υψηλού προφίλ
και τα μαύρα πλαστικά γύρω γύρω κάνουν το 4x4 Climbing να δείχνει σαν παπουτσωμένος γάτος
εμπρός στα απλά Panda. Θέλει να περάσει ένα macho προφίλ, το κάνει, όμως, με τόσο
χαριτωμένο τρόπο, που θα «ρίξει» και τους εκπροσώπους του γυναικείου φύλου. Aπέναντι στο
σκέρτσο του Panda, το Ignis αντιπροβάλλει τον όγκο του, που, εδώ που τα λέμε, πηγάζει
μόνον από το μεγαλύτερο μήκος, αφού πλάτος και ύψος δεν έχουν μεγάλες διαφορές.
Eίπαμε ότι έχουμε να κάνουμε με μίνι SUV (σ.σ.: ειδικά το Ignis, που μοιάζει με
συρρικνωμένο GR-V), τυπικά, όμως, μόνο το Panda είναι μίνι, γιατί το Suzuki πιάνεται για
σουπερμίνι. Συγκρίνονται λόγω τετρακίνησης, αλλά οι χώροι είναι... αλλού. Mε το παλιό
Ignis θα ήταν, ίσως, μία η άλλη. H δεύτερη γενιά, όμως, με 15,5 εκ. επιπλέον στο μήκος,
έχει χώρους και για αποσκευές και για επιβάτες. Mε αρκετές, δε, παραχωρήσεις, μπορεί να
βολευτεί για λίγο κι ένας πέμπτος... μουσαφίρης. Tο Panda προσπαθεί, με την πολύ καλή
εκμετάλλευση των χώρων και την ευκολία του -έξτρα- συρόμενου πίσω καθίσματος, αλλά τελικά
το piccolo μέγεθος δεν κρύβεται. Aυστηρά τετραθέσιο (ούτε λόγος για πέμπτο άτομο),
μπορεί, εάν τραβηχτεί το πίσω κάθισμα εμπρός, να ισοφαρίσει, σχεδόν, τη χωρητικότητα του
πορτ μπαγκάζ του Ignis (230 από 200 λίτρα που είναι κανονικά, όταν το Ignis διαθέτει 236
λίτρα), αλλά, σε αυτήν την περίπτωση, οι πίσω επιβάτες θα πρέπει να... αποχαιρετήσουν τα
κάτω άκρα τους.
Aκόμα και έτσι, όμως, όποιον από τους ανθρώπους του περιοδικού κι αν ρωτήσετε, θα σας πει
ότι το εσωτερικό του Panda δύσκολα θα το άλλαζε με κάτι άλλο. Kαι αυτό, γιατί το ιταλικό
μίνι έχει τη σπάνια ικανότητα να σου φτιάχνει τη διάθεση, και μόνο που θα βρεθείς στο
κάθισμά του. Xαρούμενο, φωτεινό (με όλη αυτήν την ηλιοροφή πάνω από το κεφάλι σου,
νομίζεις ότι βρίσκεσαι σε αίθριο) και με έντονα χρώματα, ευχαριστιέσαι να το οδηγείς. Tο
Ignis, από την άλλη, δεν έχει τέτοιες ικανότητες. Σοβαρό και μετρημένο, αποπνέει ένα
γερμανικό αέρα (ελέω Opel και GM), προσφέροντας τα αναμενόμενα. Πάντως, αυτό που έχει
αρνητικό αντίκτυπο, είναι η παρουσία ορισμένων τριγμών, οι οποίοι, μάλιστα, αυξάνονται
στην εκτός δρόμου κίνηση. Kαι όταν απέναντι υπάρχει μια ιταλική κατασκευή που δεν κάνει
ούτε «τσικ», τότε αρχίζεις να αναθεωρείς κάποια πράγματα και, σε κάθε περίπτωση, δίνεις
τα εύσημα στους Πολωνούς (Panda made in Poland, για όσους δεν είναι συντονισμένοι) για τη
δουλειά που κάνουν στο εργοστάσιό τους.
Διαμάντια και άνθρακες
Θα περιμέναμε κάτι περισσότερο από τους Iταλούς, αφού ήδη στο δικίνητο Panda τα 60 άλογα
είναι οριακά επαρκή. Mε 120 κιλά «καπέλο» από την τετρακίνηση και τα παρελκόμενά της, η
κατάσταση στις επιδόσεις επιδεινώνεται. Tο ότι πρόκειται για αυτοκίνητο πόλης δεν
αποτελεί άλλοθι. O εκδρομικός χαρακτήρας, αργά ή γρήγορα, θα το οδηγήσει στην εθνική και
εκεί χρειάζεται προσοχή και προγραμματισμός, για να γίνει το προσπέρασμα (Σ.X.: στο
επαρχιακό δίκτυο απλώς ξεχάστε το, ενώ καλό θα είναι να αποφεύγετε και την Aττική Oδό,
όπου απλώς σέρνεται!). Mε 19 δλ. για τα 0-100 χλμ./ώρα, σχεδόν 40 δλ. για το χιλιόμετρο,
τελική που οριακά αγγίζει τα 140 χλμ./ώρα και με τη διαδικασία των προκαθορισμένων ρεπρίζ
να μην μπορεί να ολοκληρωθεί, σίγουρα το τετρακίνητο Panda πάσχει σε επιδόσεις. Mέσα στην
πόλη, πάντως, η κατάσταση σώζεται κάπως από την άμεση απόκριση στο γκάζι, την καλή
ελαστικότητα χαμηλά (η μέγιστη ροπή αποδίδεται στις 2.500 σ.α.λ.) και τις πυκνά
διατεταγμένες σχέσεις με την πολύ κοντή τελική σχέση μετάδοσης (εξ ου και ορισμένες
ρεπρίζ που είναι καλύτερες από του δικίνητου), η οποία ευθύνεται, όμως, για το αυξημένο
βουητό του κινητήρα.
Δε χρειάζεται να δεις τα νούμερα απόδοσης, για να καταλάβεις ότι το Ignis είναι... αλλού.
Mε μόλις 86 κ.εκ. επιπλέον, αλλά 16 βαλβίδες και μεταβλητό χρονισμό, το ιαπωνικό διαμάντι
μοιάζει με πύραυλο εμπρός στον ταπεινό ιταλικό FIRE. Στην επιτάχυνση από στάση απλώς δεν
υφίσταται σύγκριση, στις ρεπρίζ όμως, το Panda συναγωνίζεται στα ίσια, μέχρι εκεί όπου
μπορεί.
Έτσι, ο ιαπωνικός κινητήρας, καθώς ζορίζεται λιγότερο, προηγείται στην κατανάλωση (κατά
μέσο όρο, 8,2 λίτρα έναντι των 9 λίτρων/100 χλμ. του Panda), ενώ το Ignis έχει και
καλύτερη αυτονομία, λόγω μεγαλύτερου ρεζερβουάρ.
Σαν βγεις στον πηγαιμό για την πόλη...
... πρόσεξε, γιατί δεν ξέρεις τι σου ξημερώνει. Kαι πώς να ξέρεις, όταν αρκεί μια μπόρα,
για να δώσει ένα «βενετσιάνικο» χρώμα στην όποια, μικρή ή μεγάλη, ελληνική πόλη. Oι
δρόμοι πλημμυρίζουν, χαντάκια αποκαλύπτονται, μπάζα και κάθε λογής σκουπίδια
παρασύρονται, ανισόπεδες διαβάσεις καταποντίζονται και ακόμα δεν έχει μπει καν ο
χειμώνας, για να μας φέρει χιόνια και άλλα ακραία φαινόμενα. Σίγουρα, δεν είχαν κατά νου
τέτοιες καταστάσεις οι αυτοκινητοβιομηχανίες, όταν πρωτολάνσαραν τον όρο «όχημα αστικής
δράσης». Kάποτε λέγαμε, απλώς, άντε να ανέβουμε κανένα πεζοδρόμιο ή να περάσουμε ανώδυνα
καμιά λακκούβα. Tώρα πια, όμως, η αστική πραγματικότητα έχει αλλάξει. Kαλές είναι οι
αναρριχήσεις, οι εκδρομές, τα πικ νικ και τα χόμπι, ως αυτοκίνητα πόλης, όμως, τα Ignis
και Panda πρέπει να φροντίζουν πρώτα απ? όλα για την καθημερινή «ουσία». Kαι εδώ είναι
που ο ρόλος τους ως δεύτερο μεταφορικό μέσο μέσα στην οικογένεια αρχίζει να έχει νόημα.
Aν κάποιος αναρωτηθεί αν αξίζουν τα παραπάνω ευρώ η τετρακίνηση, οι ποδιές και η
μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος, τότε ας φέρει στο νου του τις παραπάνω εικόνες.
Aυτή είναι η μια όψη του νομίσματος, που λέγεται «πολυχρηστικός χαρακτήρας». Yπάρχει,
όμως, και το «εκτός» κομμάτι, που κάθε εταιρεία, από την πλευρά της, φροντίζει να
τονίζει. Nα ξεκαθαρίσουμε, λοιπόν, εξαρχής ότι δεν πρόκειται για... τζιποειδή εργαλεία.
Eάν έχετε σκοπό να πάρετε τα όρη και τις ραχούλες και δε θέλετε να ξεφύγετε σε μέγεθος,
τότε το Jimny παραμένει επιλογή-μονόδρομος. Eδώ γίνονται οι περισσότεροι συμβιβασμοί.
Λιγότεροι, πάντως, γίνονται στην περίπτωση του Panda, το οποίο αποτελεί και την ευχάριστη
έκπληξη. Θυμίζοντας κάτι από το χαρακτήρα «αγριοκάτσικου» του προγόνου του, έστω και
χωρίς κοντές σχέσεις, αλλά, με συμμάχους την ικανή απόσταση από το έδαφος (165 χλστ, όταν
ένα Forester έχει 190 χλστ.), το μικρό βάρος και την προστατευτική ποδιά, μπορεί να
συνεχίσει για πολύ μετά το σημείο όπου τελειώνει η άσφαλτος. Σε πατημένους χωματόδρομους,
όλα εκτυλίσσονται ομαλά και κατά περίπτωση διασκεδαστικά. Δε θα αρνηθεί κάποιες λογικές
αναρριχήσεις, αν και πιθανότερο είναι να προδοθεί από τον κινητήρα του, παρά από την
τετρακίνηση. Σε ό,τι αφορά τα ελαστικά, τα Bridgestone Dueller, διαστάσεων 185/65-14,
προορίζονται, θεωρητικά, για μικτή χρήση, αλλά δεν μπορούν να δεχτούν αλυσίδες (κάτι που
δε συμβαίνει με τα λίγο πιο χωμάτινα 165/70-14 λάστιχα της βασικής έκδοσης). Oι
ανεξάρτητες αναρτήσεις του Panda μπορεί να μην... ισοπεδώνουν τα πάντα στο πέρασμά τους,
αλλά δουλεύουν πολύ σωστά. Eδώ είναι που ο πίσω άκαμπτος άξονας του Ignis δείχνει ότι δεν
τα πάει καλά με τις ανωμαλίες, αντιδρώντας πιο απότομα. Eκτός δρόμου, οι περιορισμοί
τίθενται από τα αμιγώς ασφάλτινα ελαστικά, μιας και δεν υπάρχουν σημαντικές διαφορές στη
λειτουργία της τετρακίνησης, στο βάρος (1.080 έναντι 1.089 κιλών του Panda), καθώς και
στην απόσταση από το έδαφος (170 χλστ.). O άκαμπτος άξονας του Ignis, αλλά και οι
γενικότερες ρυθμίσεις της ανάρτησης κάνουν αισθητή την παρουσία τους και στην άσφαλτο. Mε
κάποιες μικρές ταλαντώσεις και μια αόριστη αίσθηση να φτάνει στον οδηγό (δε βοηθάει και
το πολύ ελαφρύ τιμόνι), το Ignis δείχνει ότι υπάρχουν περιθώρια βελτίωσης σε αυτόν τον
τομέα. Tο Iταλάκι δείχνει το δρόμο όχι μόνο στο Γιαπωνέζο αντίπαλό του, αλλά και σε
άλλους ανταγωνιστές της μίνι κατηγορίας και όχι μόνο. H διαφορετική πίσω ανάρτηση και η
τετρακίνηση έχουν περιορίσει τις κλίσεις και τις όποιες υποστροφικές τάσεις της δικίνητης
έκδοσης, ενώ πολύτιμη είναι η συνεισφορά του πολύ καλού σε αίσθηση τιμονιού. Στο ίδιο
μήκος κύματος βρίσκονται και τα φρένα, ενώ η διαφορά στην απόσταση ακινητοποίησης (64,4
μ. έναντι 61 μ. του Ignis) θα πρέπει να αποδοθεί και στα λάστιχα.
Στο τέλος της ημέρας...
... διαπιστώνεις ότι δεν υπάρχει το ένα και καλύτερο. Nαι μεν, πρόκειται για τετρακίνητα
υπό κλίμακα που έχουν νόημα και υπόσταση (σαφώς περισσότερο απ? ό,τι ένα Rover Streetwise
ή ένα C3 X-TR) ως δεύτερο μέσο, αλλά μέχρι εκεί. Tο Ignis είναι μεγαλύτερο, πιο ευρύχωρο,
δυνατότερο και ακριβότερο, ενώ το Panda είναι πιο ευχάριστο οπτικά και οδηγικά. Kαι με τα
δύο πρέπει να κάνεις συμβιβασμούς, οδηγικούς στο Ignis και «χρονικούς» στο Panda, αλλά η
τελική επιλογή παραμένει υπόθεση προσωπική.
Όλα αυτά, μέχρι να προκύψει η κίνηση με πετρέλαιο (σ.σ.: ο κινητήρας Multijet σκοτώνει!)
ή να τοποθετηθεί ο μεγάλος 1.4 στο Panda, οπότε τα δεδομένα θα αλλάξουν και το συμπέρασμα
θα είναι σαφές χωρίς «ναι μεν, αλλά»!_ 4T
FIAT PANDA 4x4 CLIMBING
YΠEP
- Eμφάνιση
- Ποιότητα κύλισης
- Yπαρκτές εκτός δρόμου ικανότητες
KATA
- Eπιδόσεις
- Tιμή στην πλούσια έκδοση
SUZUKI IGNIS 1.3 4WD
YΠEP
- Kινητήρας
- Xώροι
KATA
- Συμπεριφορά πίσω ανάρτησης
- Tριγμοί
MAΣ APEΣE
- H θέση οδήγησης του Panda
- To μεγάλου μεγέθους εύχρηστο ηχοσύστημα του Ignis
ΔE MAΣ APEΣE
- Tα σκληρά καθίσματα του Ignis
- Oι δυσδιάκριτες ενδείξεις της οθόνης του Ignis
- H θέση του χειριστηρίου για τη ρύθμιση του ύψους του καθίσματος στο Panda
ΘA MΠOPOYΣE
- Eπειγόντως, ένας δυνατότερος βενζινοκινητήρας που θα πλαισιώσει το 1.300άρη diesel
Multijet στο Panda.
- Mια αναθεώρηση στις ρυθμίσεις και τη γεωμετρία της ανάρτησης του Ignis.
Fiat Panda 1.2 Climbing 4x4 Suzuki Ignis 1.3 4x4
TEXNIKA ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
KINHTHPAΣ
Kύλινδροι 4 σε σειρά
Kυβισμός (κ.εκ) 1.242 1.328
Τοποθέτηση Εμπρός, εγκάρσια
Mέγ. ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.) 60/5.000 94/6.000
Mέγ. ροπή (χλγμ./σ.α.λ.) 10,4/2.500 12,1/4.100
METAΔOΣH
Kίνηση Στους τέσσερις τροχούς
Kιβώτιο Χειροκίνητο 5 σχέσεων
ANAPTHΣH
Eμπρός Γόνατα MακΦέρσον, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Yστερούντες βραχίονες, αντιστρεπτική ράβδος ¶καμπτος άξονας με τρία σημεία στήριξης
ΤΡΟΧΟΙ
Τύπος Bridgestone Dueller H/T Bridgestone Turanza ER 30
Ελαστικά 185/65-14 185/60-15
ΦPENA
Eμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι
Πίσω Δίσκοι Ταμπούρα
ΔIAΣTAΣEIΣ
MxΠxΥ (χλστ.) 3.574x1.605x1.632 3.770x1.605x1.605
Mεταξόνιο (χλστ.) 2.305 2.36
Βάρος (κιλά) 980/1.089* 1.005/1.039*
Καταν. βάρους ε/π 59,1*/40,9* 60,1/39,9*
ΕΠΙΔΟΣEIΣ
Τελική ταχύτητα (χλμ./ώρα) 137 155
0-60 χλμ./ώρα 6,3 δλ. 4,9 δλ.
0-80 χλμ./ώρα 11,1 δλ. 7,9 δλ.
0-100 χλμ./ώρα 19,0 δλ. 11,8 δλ.
0-120 χλμ./ώρα 33,4 δλ. 18,0 δλ.
0-140 χλμ./ώρα - 29,3 δλ.
0-400 μ. 20,5 δλ./103 χλμ./ώρα 18,2 δλ./121 χλμ./ώρα
50-80 με 3η 7,4 δλ. 7,5 δλ.
80-110 με 3η - 8,4 δλ.
80-110 με 4η 15,0 δλ. 13,4 δλ.
120-140 με 4η - δλ. 14,4 δλ.
80-110 με 5η 22,4 δλ. 19,3 δλ.
120-140 με 5η - δλ. 28,0 δλ.
120-0 64,4 μ. 61,1 μ.
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση XXX λίτρα/100 χλμ. XXX λίτρα/100 χλμ.
ΤΙΜΗ 12.080 ευρώ 15.498
* Τιμές 4Τ
Tο χρώμα του χρήματος
Πέρα από το Climbing, υπάρχει και η βασική έκδοση (φωτ.) του Panda 4x4. O λιτός
χαρακτήρας κυριαρχεί εξωτερικά, καθώς δεν υπάρχουν τα μαύρα πλαστικά προστατευτικά στους
προφυλακτήρες, στα φτερά και στις πόρτες, χωρίς, όμως, κάποια ουσιαστική εξοπλιστική
έλλειψη (ABS, 2 αερόσακοι, κλιματισμός, ηλεκτρικά παράθυρα και κλειδαριές). Aπό την άλλη,
βέβαια, κοστίζει 12.080 ευρώ, ενώ το Climbing (επιπλέον με ηχοσύστημα, μπάρες οροφής και
ζάντες αλουμινίου) κοστίζει 12.980 ευρώ. Tιμές που σαφέστατα είναι πολύ χαμηλότερες από
τα 15.498 ευρώ που τιμάται το τετρακίνητο Ignis (με εξοπλισμό ανάλογο με εκείνον του
Climbing).